Land Rover

Maurice Cary Ferdinand Wilks (1904—1963) was an automotive and aeronautical engineer, and by the time of his death in 1963, was the chairman of the Rover Company, a British car manufacturer. He was responsible for the inspiration and concept work that led to the development of the Land Rover off-road utility vehicle. In 1926 Wilks went to work for General Motors in the United States. After two years in the U.S., he returned to England to work for the Hillman Motor Car Company in Coventry.
Wilks worked at Hillman for two years as a planning engineer until 1930, when he moved to the Rover Company as chief engineer, joining his brother, Spencer (Spencer Bernau Wilks), who was managing director at Rover at that time. During World War II, Wilks led Rover's team developing Frank Whittle's gas turbine aircraft engines.
Shortly after the war, whilst at his farm in Anglesey, Wilks, who used an army surplus Willys Jeep for farm work, and his brother Spencer who was visiting him, were inspired to develop and produce a utility four-wheel-drive vehicle for farmers, and the name Land Rover was coined for it.
By the summer of 1947 Rover had built a prototype Land Rover vehicle based on a Jeep chassis. In September 1947, the Rover company authorised the production of 50 pre-production models for evaluation purposes.
Spencer Bernau Wilks (1891—1971) engineering director and co-founder of the Land Rover brand.
The Rover Drawing Office was the company's engineering design section, all drawing boards and sliding rulers in those days.
It was divided into sections dealing with the different major elements of car design, and it was five leaders of those sections who received Maurice Wilks's brief for the new vehicle: their names were Gordon Bashford, Joe Drinkwater, Tom Barton, Frank Shaw, and Sam Ostler. (charge of exterior design)
Gordon Bashford's job was to design the new chassis frame, and he remembered many years later that one of his first tasks was to visit a military surplus dump somewhere in the Cotswolds and to buy four Jeeps so that the Rover design team could take them apart and discover what made them tick. Bashford decided to use box-section side members rather than the Jeep's channel-section members, which were notoriously prone to cracking. The box section would give vital extra strength, and Rover was already wedded to the idea of using the same principle for its forthcoming 1948 cars.
Work on the engine fell to Joe Drinkwater. He had to adapt Rover's brand-new 4-cylinder engine, largely designed before the war by Chief Engine Designer Jack Swaine, to suit its new role in the proposed utility 4x4.
In charge of transmissions was Tom Barton , a no-nonsense ex-railway engineer, and it was his job to draw up a two-speed transfer gearbox to bolt onto the existing Rover car gearbox and give the new vehicle crawler ratios for driving across rough terrain. On this he worked closely with Frank Shaw, head of the Transmissions team, who was also assigned to the 4x4 project.
The fifth designer on Maurice Wilks's new team was Sam Ostler, whose job was to come up with the bodywork for the new vehicle.
Arthur Goddard (born on 31 January 1921) worked at the Rover Company from 1945 to 1957 and was in charge of the Land Rovers engineering development from 1947 to 1957.
Olaf Poppe
Box-section frames required expensive press tools and jigs, and Maurice Wilks wanted the absolute minimum of new tooling to get the Land Rover into production. So Bashford consulted Chief Production Engineer Olaf Poppe , who devised a way of making the box-sections out of four flat pieces of steel. Any twist that occurred while welding one edge would, he reasoned, correct itself when the opposite edge was welded in turn. With the addition only of a simple jig (nicknamed the 'Christmas tree' because of its shape), Poppe's method was adopted for production. It worked so well that all short-wheelbase Land Rover chassis were made in this way until the demise of the Series III models in 1985.
Charles Spencer King (Spen King) - Director of engineering
Идею оригинального Range Rover подсказал главный инженер автомобильной компании Rover по новым проектам, Чарльз Спенсер «Спен» Кинг (Charles Spencer “Spen” King) , который работал в основном над моделями Rover, а не над Land Rover (в то время это было полноприводное подразделение Rover).«Идея состояла в том, чтобы объединить комфорт и качество хода по твердому покрытию седана Rover с внедорожными возможностями Land Rover. — говорит Кинг. — В то время никто этого не делал. Я думал, что стоило попробовать, кроме того, Land Rover требовался новый продукт». Работа над первым прототипом Range Rover, тогда называвшимся «100-дюймовым универсалом», началась в 1966 г., частично под впечатлением от растущего рынка полноприводных автомобилей для отдыха в Северной Америке. «Он должен был стать премиум-автомобилем для отдыха, но не «люксовым» вариантом, — говорит бывший ведущий конструктор Джеф Миллер (Jeff Miller). — Также предполагалось, что в нем будет множество технических новинок. Спен был убежден, что в автомобиле должны были использоваться винтовые пружины на передней и задней подвеске для комфортного движения по трассе, чего не было ни в одном другом полноприводном автомобиле. Требовалась пружинная подвеска с очень длинным ходом для удобства при движении по бездорожью». Среди других технических нововведений были алюминиевый кузов (как у Land Rover), полностью алюминиевый двигатель и дисковые тормоза на всех колесах. До выхода с конвейера в Солихалле первого серийного автомобиля было произведено всего 10 прототипов. Само название Range Rover было придумано дизайнером Тони Пулом после того, как были отвергнуты другие названия, включая Panther и Leopard.

Gordon Bashford- разработка шасси;
Joe Drinkwater - двигатель;
Charles Spencer King -Director of engineering
Sam Ostler - дизайн автомобиля;
Tom Barton - трансмиссия транспортного средства;
Olaf Poppe - инженер – технолог;
Robert Boyle - chief engineer at Rover, Chief Engineer at Morris
Arthur Goddard - инженер-разработчик
Johnny Cullen - водитель-испытатель
Arthur Goddard
A team was made up of Engineers to get the ‘Land Rover’ project going. Overall Maurice Wilks was the technical director and Robert Boyle was chief engineer at Rover. Goddard was development engineer and put in charge of the overall Land Rover test and development programme in 1947. Through the late 40s and early 50s Goddard was in charge of a fleet of development vehicles that lead to the development Land Rover Defender range today. Goddard became Rovers assistant chief engineer of Rover cars and Land Rovers in 1952. Once the Land Rover Series 2 design was finished Goddard moved on from Rover in 1957 to become the technical director of Girling brakes. After he left Rover, Arthur's old job was so big as the company had grown it was split in two. He was replaced by Chris Goode on the Rover Cars engineering and by Jack Pogmore who was in charge of the Land Rovers engineering until 1962. Tom Barton one of the original team from 1947 was put in charge of the Land Rovers Engineering after Pogmore had been moved to an administration role. Arthur Goddard had been working on Rover cars in the area of noise and vibration as the Land Rover programme began and ran the development department. Part of the brief to develop the Land Rover idea but also to find out as much as they could about farming machinery and potential uses for the new vehicle, which was hugely successful from its launch at the 1948 Amsterdam Motor Show. Numerous photos exist of Goddard and his development driver Johnny Cullen testing the first pre production Land Rover.
Tom Barton Barton believed that the Land Rover was basically a sound design and that change for change's sake was pointless; that is largely why the 1960s and 1970s saw no great strides forward in the products. It doesn't matter whether Barton was the first person to argue that retaining leaf springs gave a ride that would make the driver back off before he broke the vehicle, but that anecdote summarizes his view very well. He was implacably opposed to coil-spring suspension for many years and had the gravest doubts about the Range Rover in its early years for that reason. But when prototypes in the mid-1970s demonstrated that coil springs worked extremely well on a Land Rover too (see Chapter 13), he conceded the point, and the first generation of coil-sprung models was developed on his watch.
Компания Land Rover, является дочерним предприятием английского производителя Rover Group.
Rover Group — британская государственная компания, производитель транспортных средств. В период со времени основания в 1975 году по 1986 год называлась British Leyland (англ.). С 1988 года по 1994 год владельцем компании была корпорация British Aerospace. В 1994 году компания была продана концерну BMW, в 2000 году компания окончательно ликвидирована, а её бренды Rover и MG приобретены компанией MG Rover Group.
Британская промышленность в послевоенные годы испытывала острую нехватку производственных ресурсов и заказов. В связи с этим, на автомобильную промышленность Великобритании делалась ставка как на важную часть плана восстановления экономики. В этих сложных экономических условиях компания Rover добилась у правительства разрешения на возобновление производства гражданских автомобилей и получила в свое полное распоряжение новый завод в городе Solihull.
Большую роль в истории Land Rover сыграли братья Морис (Maurice) и Спенсер Уилкс (Spencer Wilks)
Морис Уилкс был талантливый инженер, который был очень высоко оценен в британской автомобильной промышленности. Он был автором изобретений также и за пределами области автомобилестроения и многие из которых запатентованы и любил воплощать идеи в металле.
Морис Фернан Кэри Уилкс, родился в 1904 году, был одним из трех братьев. Получил образование в Malvern College. Приобрел свой первоначальный опыт автомобилестроения с General Motors в США, где он работал, между 1926 и 1928. По возвращении в Великобританию он стал работать инженером в Hillman Motor Car Company (Coventry) там работал его старший брат Спенсер Управляющим директором с John Black, (Standard-Triumph).
В 1928 году фирма, была выкуплена Rootes brothers. Реорганизация компании побудила многих сотрудников покинуть ее. Несколько ключевых людей нашли свои ниши, включая Спенсера Уилкс, который был назначен Генеральный менеджером компании в сентябре 1929 года и стал управляющим директором четыре года спустя. Морис Уилкс стал работать на инженерном поприще в новой компаниию. Ему тогда было двадцать пять лет.
Морис первоначально работал с автомобилем Scarab, но эта работа не поучила продолжения.
Спенсер Уилкс настаивал, вместе со своим братом, (который стал главным инженером компании Rover в 1931 году) на планировании выпуска семейства стандартизованного спектра легковых автомобилей, которые были рассчитаны на сегмент Британского рынка, (братья Уилкс его хорошо знали).
Когда пришла война деятельность компании была приостановлена. Морис Уилкс возглавил команду инженеров, которым было предложено подготовить реактивный двигатель для производства. Уилкс с командой получили разрешение от Министерства авиационной промышленности для усовершенствовании конструкции двигателя (при этом возник конфликт с Frank Whittle).
У Мориса и его брата Спенсера (управляющего директора Rover) была ферма на Англси, где их семьи проводили отпуск. Для поездок они купили Willys Jeep и обнаружили недостатки в его конструкции. Братья рассуждал, что они могли бы сделать лучше.
Land Rover из эскиза на валлийском пляже в 1947 году вырос в глобальный бренд.
Именно здесь летом 1947 Морис Уилксу впервые пришла идея производства недорогого, простого в изготовлении и обслуживании внедорожника с возможностью поставки на экспорт автомобиля для поправки дел больной автомобильной компании.

В качестве прототипа решили использовать Willys . На тот момент потребность авиапромышленности в алюминии резко сократилась, и этот металл стал доступнее стали. Это натолкнуло конструкторов на мысль использовать для производства кузова новой модели автомобиля алюминиевый сплав Birmabright. Алюминий мягче стали и гораздо проще в обработке, что позволяет снизить расходы на производство. К тому же, неоспоримые преимущества алюминия — легкий вес и устойчивость к коррозии, идеально подходили для автомобиля, который должен был провести большую часть своей жизни в жестких условиях бездорожья.
Осенью 1947 года появился первый законченный прототип, название Land Rover для которого вскоре придумал Морис Уилкс. Кузов внедорожника, состоящий из трех независимых частей, располагался на стальной раме в форме лесенки. Этому дизайну было суждено стать «визитной карточкой» Land Rover на протяжении следующих 50 лет. Автомобиль был представлен на авто-шоу в Амстердаме в 1948 году. Публика тепло приняла внедорожник, и заказы потекли рекой. К концу года производство Land Rover превысило количественные показатели легковых Rover, а в 1949 году объем удвоился.
Трансмиссия, как и весь внедорожник была проста. На первых экземплярах применялась обгонная муфта. Полноприводная трансмиссия «Ленд Ровера» с обгонной муфтой при прямом движении работала по колесной формуле 4х4, а во время поворотов и торможения муфта размыкалась и передние колеса крутились по инерции, благодоря чему их можно было легко повернуть. Также, с помощью специального кольца муфту можно было заблокировать принудительным путем.
David Ernest Bache (14 June 1925 – 26 November 1994) was a British car designer. For much of his career he worked with Rover. In 1958 the Land Rover was re-styled to get it above immerging copies from abroad and BMC. David Bache was given the job and the series 11 was born.
Explorer Col John Blashford-Snell
http://www.johnblashfordsnell.org.uk/6.html
http://www.lacotedesmontres.com/actu/Le-Colonel-John-Blashford-Snell-ambassadeur-Zenith-est-l-incarnation-exemplaire-de-l-esprit-pionnier-No_8558.htm
http://www.wthejournal.com/en/en-direct/article/ses-zentih-explorer-award-2014
http://www.mashpedia.com/John_Snell

Первый военный "Ленд Ровер" образца 1949 г. относился к "Серии I" (Series I) с колесной базой 80 дюймов (2032 мм), имел маркировку Mk-I и военный индекс FV-18001. Его развитием в 1954 г. стала модель Mk-III Mk-IV .
К 1962 г. относится также создание опытных бескапотных 1-тонных тактических автомобилей "Ленд Ровер FC".
В шестидесятые годы компания Rover провела масштабное маркетинговое исследование, которое показало, что марке Land Rover принадлежит около трети мирового парка полноприводных автомобилей. Land Rover оказался у истоков нового рынка автомобилей, предназначенных для активного образа жизни. Команда из 20 инженеров приступила к работе над новой моделью Land Rover. Автомобиль предназначался не для городских, а скорее для загородных жителей, которые и должны были стать основными покупателями новой модели. Поначалу никто не мог даже предположить, что вместо серии небольших доработок некоторых деталей проект разовьется в принципиально новый стиль, который будет создан дизайн-студией компании Rover (David Bache). Так, итогом кропотливой работы стал — Range Rover, представленный в июне 1970 года. Он выпускался в двухдверном варианте с задним откидным бортом. Интерьер автомобиля был довольно спартанским, несмотря на это, Range Rover произвел фурор. Заказы на него, в буквальном смысле, захлестнули компанию, и внедорожник быстро завоевал титул лидера.
( Необходимо отметить , что:
в 1960 был представлен Willys Jeep Station Wagon,
в 1963 выпущен Kaiser Jeep Super Wagoneer 1963 первый роскошный внедорожник (пионер концепции Sport Utility Vehicle –SUV) ( По сравнению с аналогами - Chevrolet-Suburban, International Harvester (Scout, Travelall) Wagoneer предложил на 4WD автомобиле, независимую переднюю подвеску, усилитель руля и автоматическую коробку передач.
в 1975 году была выпущена Нива
в 1979 - AMC Eagle
В 1964 представлен Mustang AWD (конструкция базировалась на базе ОКР фирмы Harry Ferguson Research Limited , проводившихся в 50-х 60-х годах)
в 1980 - АUDI Quattro ,
В 1980 г представлен AMC Eagle
Range Rovers были испытан британской армейской командой, под руководством майора Major John Blashford-Snell на маршруте из Анкориджа (Аляска) в Аргентину.
После длительных испытаний в 1973 г. на вооружение был принят бортовой авиатранспортабельный вариант "Ленд Ровер 101" или FC101 (FV-19000) с колесной базой 101 дюйм (2565 мм), двигателем "Ровер" V8 (3,5 л, 127 или 162 л.с.), главными гипоидными передачами, рессорной подвеской, 24-вольтовым электрооборудованием, лебедкой с тяговым усилием 1,8 тс и валами отбора мощности. На шоссе он развивал скорость 120 км/ч. Его шасси послужило базой для штабных и санитарных машин FV-19009/010 с кузовами "Маршалл". До 1978 г. их изготовили 2660 экземпляров. Первой попыткой создания нового тактического бескапотного автомобиля в 1986 г. стал опытный 130-сильный грузовик "Ллама" (Llama) полной массой 4,2 т с цельнометаллической кабиной, независимой пружинной подвеской и алюминиевым кузовом. В 1988 г. "Ленд Ровер" принял участие в конкурсе Министерства обороны Великобритании на новый 1,5-тонный тактический грузовик, представив капотный вариант "GS Хай Кепэсити" (High Capacity) со 105-сильным дизелем "Перкинс" (Perkins), однако этот заказ выиграла компания "Рейнолдс Баутон" (Reynolds Boughton).
Первой попыткой создания нового тактического бескапотного автомобиля в 1986 г. стал опытный 130-сильный грузовик "Ллама" (Llama) полной массой 4,2 т с цельнометаллической кабиной, независимой пружинной подвеской и алюминиевым кузовом. В 1988 г. "Ленд Ровер" принял участие в конкурсе Министерства обороны Великобритании на новый 1,5-тонный тактический грузовик, представив капотный вариант "GS Хай Кепэсити" (High Capacity) со 105-сильным дизелем "Перкинс" (Perkins), однако этот заказ выиграла компания "Рейнолдс Баутон" (Reynolds Boughton).
В июне 1984 г. "Ленд Ровер" представил новую легкую "Серию IV",которая через год сменила военную "Серию IIA". Ее основой были две унифицированные модели "Серию IV",которая через год сменила военную "Серию IIA". "90" и "110".
Series I The production design of the Land Rover was ready by the end of 1947 This Series I Land Rover began its military career with the British Army in 1949 and had test in the Korean War. The Land Rover Series I went on to become the British Army's standard quarter-ton 4x4 light vehicle, But at same time Austin got a Champ 4x4 small fiend car at market as well.
Transmission:
Permanent four-wheel drive with freewheel, Primary gearbox with four forward speeds, Transfer gearbox with high and low ranges
LAND ROVER SERIES I & II http://www.landroverclub.net/Club/HTML/Series%20chassis_no.htm

1958 Series II introduced. Series IIA is introduced in 1961. To counter the planned introduction of a competitor vehicle from Austin, the Gipsy, Rover pulled together a series of updates to their existing models and asked their car stylist, David Bache, to design a new body for the Land Rover. The results were presented in April 1958 - ten years after the first Land Rover had been introduced - as the Series II model.
Transmission: Selectable four-wheel drive, Primary gearbox with four forward speeds, Transfer gearbox with high and low ranges

Forward Control IIA IIB
Demand for a robust load-carrying Land Rover grew during the 1950s, and was answered in 1962 with the launch of the Series IIA Forward Control vehicle. This distinctive vehicle was based on the Series II 109" chassis but had the cab positioned over the engine, resulting in a greatly increased load space.
The IIA Forward Control was also fitted with heavy duty axles and larger tyres, helping to increase the ground clearance. The only body style produced was that of a pick-up. The only seating was in the cab, which could be open or closed. The cab was carried on a front sub-frame that was bolted onto the chassis. Overall, the IIA design proved economical and required only a few new parts.
The front and rear sub-frame design was chosen for economic reasons, but it resulted in a much heavier vehicle. Considering that the Series II's 2.286l petrol engine was retained, the result was a very underpowered vehicle. This was partly addressed in 1966 with the advent of the Series IIB Forward Control.
Transmission: Selectable four-wheel drive, Primary gearbox with four forward speeds,Transfer gearbox with high and low ranges

In 1971, the Series IIA was replaced by the Series III
The most significant change was the replacement of the gearbox with a completely new gearbox that incorporated synchromesh on all forward gears. The ratios were also revised, with lower Reverse and 1st gears. The Low Range ratio was also reduced. Clutch design was also modified to include a diaphragm spring, resulting in smoother and quieter gear changes. Brakes were also improved, and a heavy duty Salisbury rear axle was fitted as standard to all 6 cylinder vehicles. From 1972, the Salisbury became a standard fitment on all 109" vehicles. The electrical system was also upgraded with the dynamo replaced by an alternator. Transmission:
Selectable four-wheel drive,
Primary gearbox with four forward speeds,
Transfer gearbox with high and low ranges

Defender 4x4 В 1990 г. появилась "Серия V", получившая название Defender — "Защитник". Land Rover Defender 110 Single Cab - front axle
Эта гамма просуществовала очень недолго: в 1990 г. появилась "Серия V", получившая название "Дифендер" (Defender) — "Защитник".
После многочисленных преобразований компании "Ровер" ее отделение "Ленд Ровер" с 1 июля 2000 г. является собственностью американского концерна "Форд" (Ford). Ежегодно "Ленд Ровер" выпускает 80–90 тыс. полноприводных автомобилей, из которых 12–15% поступают на вооружение армий Великобритании и ее союзников в 140 странах мира.
Внедорожные транспортные средства (Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM) Home