Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility

"LL-MVM"(Внедорожные транспортные средства)

Последнее изменение 29 08 2016

Эволюция полноприводных транспортных средств:
Часть 1. Начало XX века

(продолжение - 2 часть, послевоенное время)
Источники

«Автомобиль повышенной проходимости» - «вездеход», «джип», «внедорожник»

Во Франции такие автомашины называют – «La voiture tous terrains» (вседорожный вездеход), в Италии «fuorisrada» (внедорожный), в Германии «Das Gellandefahrzeug» (машина для пересеченной местности), "El coche todoterreno" -испанский, в странах с английским языком «FWD» (привод на четыре колеса - 4WD) или чаще всего - «джип».
Jeep получил свое название благодаря сокращению, аббревиатуры GP (General Purpose – «общего назначения, многоцелевой»). Зафиксировано даже время «объявления» этого названия. В марте 1941 года на одной из армейских презентаций, журналистка газеты Washington Daily News, Кэтрин Хиллер, на свой вопрос – как же все-таки его называть? – получила ответ, – «Называйте его Jeep!»

История рождения полного привода на транспорте - статья из Drive 2


Полный привод появился задолго до изобретения самого автомобиля — такой вывод можно сделать, проследив историю подобных конструкций, первая из которых появилась еще в 1824 году
Бензиновых двигателей тогда еще не было, поэтому в роли силового агрегата выступала паровая машина, которую британцы Тимоти Берстолл и Джон Хилл установили на свой омнибус. Привод к колесам осуществлялся шестернями и кулисами, связанными с балансиром самой паровой машины — такая же схема использовалась потом на паровозах.
В 1883 году американский фермер Эммет Бандельер запатентовал конструкцию, чем-то похожую на полноприводный омнибус Берстолла и Хилла. Однако его конструкция интересна тем, что в ней впервые упоминалось устройство, похожее на дифференциал — ось состояла из двух частей, позволяющих ведущим колесам вращаться с разными угловыми скоростями. Дифференциал Бандельера был защищен патентом до 1893 года, а спустя несколько лет после истечения его срока точно такую же конструкцию на своих первых автомобилях применил начинающий автомагнат Генри Форд.
В 1893 году английский инженер Брамах Джозеф Диплок оформил патент на свое изобретение — кроме полного привода в его машине поворачивались обе оси, а колеса снабжались шагающими механизмами.
Одним из последних сочетаний паровой машины и полного привода можно назвать автомобиль американца Чарльза Котта — Cottamobile, построенный им в 1900 году. Привод на оба моста осуществлялся цепями, а к колесам — через шарнир с карданной крестовиной. Конструкция оказалась далекой от совершенства, но это обстоятельство не помешало изобретателю начать мелкосерийное производство своих автомобилей, впрочем, без особого успеха. Одновременно с Cottamobile появился и полноприводный электромобиль, созданный молодым Фердинандом Порше. Еще в 1898 году в возрасте 23 лет он поступил работать на венскую экипажную фабрику Lohner&Co, где начал создавать электромобили. Считается, что именно Порше изобрел систему мотор- колесо, в которой электродвигатель совмещен с колесным диском — такая конструкция позволяла избавиться от трансмиссии. Первый электромобиль Порше стал переднеприводным, а следующая разработка — полноприводным гибридом. Основная проблема электромобилей (как сегодня, так и сто лет назад) — недостаточная емкость батарей, поэтому конструктор добавил еще и двигатель внутреннего сгорания с генератором, который подзаряжал аккумуляторы. Автомобиль получился тяжелым, и, по-видимому, это обстоятельство заставило Порше поставить электродвигатели на всех четырех колесах, поэтому полный привод стал скорее вынужденной мерой, а не изначальной целью.
Похожий путь прошла и американская компания Couple Gear Freight Company, которая в 1904 году начала производство полноприводных грузовиков-электрокаров разной грузоподъемности от 1 до 5 тонн, но через четыре года также добавила в их конструкцию бензиновый двигатель.
В 1903 году, наконец, появился и первый полноприводный автомобиль с бензиновым двигателем — им стал голландский Spyker 60 HP, созданный для участия в автогонках. Над его созданием трудился целый интернациональный коллектив: основатели фирмы Якобус и Хенрик-Ян Спайкеры, бельгиец Жозеф Лавиолетт и француз Эмиль Густав Друар. Для своего времени Spyker 60 HP получился более чем современным, даже если бы он имел привод только на одну ось. Для того времени редкостью являлись и рядный 6-цилиндровый двигатель, и три дифференциала в трансмиссии, и тормоза на все колеса. Правда, для трасс на равнинной местности автомобиль оказался не очень пригодным — мешал излишний вес, а вот на горных дорогах ему не было равных.
На следующий год целую линейку полноприводных грузовиков представила компания Austro-Daimler — они использовались в австрийской армии, а также стали основой для бронеавтомобилей. В 1905-м американец Чарльз ван Уинкл запатентовал привод для управляемых колес, в котором вместо привычных карданных крестовин использовалось подобие шарниров — его патент даже приобрела новообразованная компания Stockton Four Auto Drive Company, но ее планам по производству полноприводных автомобилей не суждено было сбыться. Сам Чарльз ван Уинкл в 1913 году основал собственную компанию «имени себя» — Charles van Winkle, но она просуществовала всего пару лет.
Уже в самые первые годы инженеры и изобретатели не ограничивались только полным приводом — 1906 году American Motor Truck Company представила грузовик, у которого все колеса были не только ведущими, но и управляемыми. Правда, конструкция получилась довольно примитивной — рессоры каждого моста образовывали подобие платформы, вращающейся на центральной оси. Никаких шарниров, шкворней и рулевых тяг не предусматривалось. Компания производила такие грузовики до 1912 года, причем модельный ряд насчитывал целых пять моделей грузоподъемностью от 1 до 10 тонн. Точное количество выпущенных автомобилей неизвестно, но до наших дней сохранился лишь единственный экземпляр — он находится в одной из частных коллекций.

1824 В 1824 Тимоти Берстол и Джон Хилл (Timothy Burstall, John Hill) построили паровой автобус с приводом на четыре колеса в Англии.
7 тонные транспортныe средств были проверены в 1826 и 1827, но низкая выходная мощность ограничила его скорость 4 милями в час.
1883 Emmett Bandelier, фермер в Индиане, запатентовал проект для двигателя паровой тяги с приводом на четыре колеса в 1883. Банделир построил модель, чтобы получить патент. Генри Форд использовал идею в его самых ранних автомобилях.
1893 В 1893, перед учреждением современной автомобильной промышленности в Великобритании, английский инженер Bramah Joseph Diplock запатентовал four wheel drive system, включая подвеску и три дифференциала
1898 Latil (France) сделала front wheel drive units а затем 4x4.
1900 Как утверждают американские автомобильные историки, изобретателем первых полноприводных машин в Америке (да и в мире) является Charles Cotta of Rockford, Illinois, который в 1901 г. в г. Lanark, Illinois, построил Cottamobile, который использовал цепную систему привода на четыре колеса. Неизвестно сколько единиц было построено, автомобили рекламировались до 1902 в журналах (Cycle and Automobile Trade Journal).
Конструкция была несовершенна и слишком авангардна для своего времени. Cotta не сумел организовать серийное производство разработанной машины и в 1903 продал проекты и патенты Four-Wheel Drive Wagon Company (Milwaukee), которая строила маленькие 4x4 автомобили и грузовики до 1907.
1900 В начале 1900-х Роберт Твайфорд из Пенсильвании также получил патент на полноприводную самодвижущуюся конструкцию и один за другим изготовил несколько автомобилей, но уже не громадин, а небольших повозок и маленьких одноместных открытых экипажей, называемых stanhope — рулевое управление осуществлялось с помощью рычага, а под ногой имелась педаль для подачи сигнала.
1901 Around the turn of the century there had been only some notable patents awarded for four-wheel drive — one of them Gustave Hoffman in England during 1901
1900 В 1898 году молодой Фердинанд Порше создает первый переднеприводный гибридный электромобиль Lohner-Porsche с двумя моторчиками по две с половиной лошадки, расположенными в ступицах передних колес. Большую часть веса машины составляли свинцовые аккумуляторы, которые заряжались от генератора, приводимого в движение небольшим бензиновым моторчиком. Затем Фердинанд Porsche спроектировал и построил четырехколесное электрическое транспортное средство под названием Toujours-Contente для k. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. в Вене в 1899, представленное общественности во время 1900 Международной выставки в Париже. Транспортное средство приводилось в действие электрическими двигателями по одному на каждое колесо. Из-за его необычного статуса так называемый Lohner-Porsche широко не признан как первый полноприводной автомобиль.
1903 The Spyker Carriage Works in Holland силами братьев Jacobus and Hendrik-Jan Spijker построила в 1903 г. 4x4 Spyker 60 H.P., гоночный автомобиль. Автомобиль был построен, прежде всего, чтобы держать дорогу. Spyker имел тормоза на всех четырех колесах. Три или четыре 4x4 автомобиля были произведены Spyker. Автомобиль успешно управлялся при плохой погоде.
1904 Around the turn of the century there had been only some notable patents awarded for four-wheel drive - one of them in the U.S. to William Bard in 1904.
1904 Начиная с 1904, the Couple Gear Freight Company of Grand Rapids, Michigan, строила с приводом на четыре колеса управляемых независимо электрические грузовики. Установка была полезна для того, чтобы везти грузы в затрудненные места, идя почти боком. Грузовики были построены в вариантах 1-, 2-, и 5 т. В 1908, был построен гибридный грузовик с газогенератором.
1905 В 1905-м американец Чарльз ван Уинкл (Charles Van Winkle of San Joaquin, California) запатентовал привод для управляемых колес, в котором вместо привычных карданных крестовин использовалось подобие шарниров — его патент даже приобрела новообразованная компания Stockton Four Auto Drive Company, но ее планам по производству полноприводных автомобилей не суждено было сбыться. Сам Чарльз ван Уинкл в 1913 году основал собственную компанию «имени себя» — Charles van Winkle, но она просуществовала всего пару лет.
1905 В 1904, Austro-Daimler, австрийский филиал Компании Джермана Дэймлера (предок Daimler-Крайслера) строила линию 4x4 грузовиков. Они использовались вооруженными силами и как шасси для бронированного автомобиля австрийской Армии
1905 Проект fwd автомобиля в США, был сделан Компаниией Twyford Brookville, Пенсильвания в 1905, а реализован приблизительно в 1906.
1906 В 1906 году, American Motor Truck Company (1906-1912) построила экспериментальный грузовик с четырьмя ведущими колесами. Один из них сохранился в частной коллекции. В 1911 году компания разработала модельный ряд 1, 2, 3, 5 и 10 тонных полноприводных грузовиков.
1906 В 1906 году фирма Duplex Power Car из города Charlotte (Мичиган) разработала полноприводный грузовик грузоподъемностью 3/4 т. Некоторые историки считают, что эту модель можно назвать первой, поставленной на крупносерийное производство в США.
Это трудно доказать, так как пожар уничтожил отчеты.
Позднее фирма перешла на изготовление пожарных машин, в связи с чем известна только узкому кругу знатоков, хотя выпускала машины вплоть до 1990 г. .
Компания находится все еще в бизнесе под названием Simon-Duplex и строит пожарные машины. Первой машиной была 3/4 тонная Модель B, которая работала по крайней мере до 1909. После двухлетней производства, от этой модели Duplex, оказвшейся не столь удачной, возвратился к производству в 1913 с полностью новым проектом, Модель B использовала 14hp, двигатель с двумя цилиндрами, установленный под водительским местом. Система привода использовала дифференциал.
1907 In 1907 Felix Caldwell and Norman Laurie Caldwell of South Australia applied for a patent to cover Improvements in and connected with driving and steering motor propelled vehicles. The patent described four wheel drive with four wheel steering:
Drive to both front and rear axles is by propeller shafts and bevel gears. Half shafts carry the drive along live axles to open-style steering knuckles. Modern looking universal joints allow steering, and the drive continues through hollow stub-axles to drive fully floating hubs and the wheels.
Front and rear wheels are shown steering in opposite directions. (This improves manoeuvrability and reduces transmission wind-up in turns, without the need for a differential between the axles.)
A later patent application from Felix Caldwell in 1912 covers Improved power steering gear for heavy motor driven road vehicles. The steering wheel indicates an intended direction for the road wheels. The difference between the actual and intended directions is used to engage cone clutches which bring power assistance into play to turn the steering arms in the intended direction. One can only speculate on the durability of the cone clutches.
The Caldwells combined with Henry Vale of New South Wales and formed the Caldwell Vale Motor and Tractor Construction Company in Auburn NSW. From 1910 on they constructed perhaps 40 large four wheel drive trucks some of which were used as early road trains. The trucks had the Caldwell four wheel drive system and power steering, but apparently only steering the front wheels.
This Caldwell Vale truck (left) from the Waikerie settlement was working as a tipper for the South Australian Roads and Bridges Department in 1914.
About 1913 the Caldwell Vale company lost a court case over the performance guarantee of its trucks and was subsequently taken over by another firm.
1907 Мерседес строил маленькие туристические автомобили 4x4 для использования колониальной администрацией в Восточной Африке. Неповоротливое животное твердыми резиновыми шинами, было весьма непохоже на элегантные автомобили, построенные Мерседесом в то время. По словам немецких историков, честь создания первых серийных автомобилей с колесной формулой 4Х4 принадлежит немецкой компании Daimler Motoren Geselschaft, а точнее ее австрийскому отделению Austro-Daimler (где уже в то время трудился молодой, но подающий надежды инженер Фердинанд Порше), наладившей в начале 20 века производство грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4, а также российской фирме «Завод Г.А. Леснера», выпускавшей автомобили по немецкой лицензии.
1908 В 1908, два Висконсинских машиниста, Otto Zachow and William Besserdich, построли и испытали автомобиль, впервые с управляемой и одновременно приводной передней осью. Транспортное средство было с паровым двигателем, но трансмиссия очень походила на те, которые мы используем сегодня. Первые тесты в октябре 1908 показали ценность установки привода на четыре колеса. Транспортное средство могло преодолевать местность, которую другие три легковых автомобиля в Clintonville, Висконсин, не осмеливались пересекать.
Конструкторами были даже устроены первые внедорожные соревнования: любому желающему, кто на своей машине смог бы «провисеть на хвосте» у Броненосца (Battleship) в течение 15 минут на специальной трассе, был обещан приз 1000 $. Желающих было много, но приз так никто и не получил.
1909 В 1909, обновленное создание Zachow/Besserdich стало силой, с которой стали считаться в автомобильных кругах. Паровой двигатель был заменен 4-цилиндровым 45hp Continental, транспортное средство, был проверен на дорогах вокруг Clintonville. Zachow/Besserdich учредили совместную фирму Badger Four Wheel Drive Auto Company надеясь предложить Америке автомобиль, подходящий для всех типов погоды и дорог. Badger Four Wheel Drive Auto Company начал производство 4x4 автомобилей, но столкнулся с деловыми проблемами.
Walter A. Olen, адвокат Clintonville, принял лидерство компании, и переименовал в Four Wheel Drive Auto Company в 1910, позже FWD.
А в 1911 г. фирма произвела свой первый полноприводный автомобиль. Выпускаемые машины предложили военным, те взяли несколько штук для испытаний, но заказывать не торопились.
1911 После построения семи автомобилей 4x4 стало понятно, что рынок не готов принять такое транспортное средство. Тогда предложили грузовики армии США. Она их решила проверить по пересеченной местности. Армейское лидеры не были уверены относительно новомодных безлошадных вагонов, но, тем не менее, были преоведены испытания для определения возможности их использования. FWD предложил Армейскому представителю, капитану А. E. Williams, провести test drive.
В результате Армия купила один из автомобилей для испытаний, он был переоборудован. The Scout Car, так он был позже назван, доказал выгоды полного привода, выигрыв у других грузовиков на восьминедельном, 1,500-мильном зимнем тесте в начале 1912.
Приблизительно в 1914 Zachow/Besserdich, продали FWD за 25 000 $. Это было ошибкой, поскольку генерал Першинг признал FWD грузовики полезными, преследуя "Poncho" Villa в Мексике. Когда началась война в Европе, британские Союзники начали покупать FWD грузовики. Когда США присоединились к войне, американская Армия приняла всю продукцию FWD. К 1918 это составило 16 000 FWD грузовиков, и запасные части, эквивалентные 14 000 дополнительных грузовиков.
Конец войны поставил FWD на грань разорения, но зато в результате много грузовиков оказались в гражданских руках и их использование и там показывало полезность полного привода.
1912 Buick based 4wd car
1912 После успешных испытаний, FWD дебютировал как первый реальный грузовик. 3-тонный грузовик создавал репутацию компании, участвуя в первых военных маневрах Армии с участием грузовых автомобилей. Полк Национальной гвардии был передислоцирован из Dubuque, Iowa, to Sparta, Wisconsin. Традиционный Армейский мул и фургон соревновались с грузовым автомобилем в полевых условиях. Двенадцать грузовиков участвовали, включая FWD Scout Car и опытный образец FWD 3-тонной модели B.

Другой 4x4 был в группе Kato, построенном в Mankato, Minnesota.
B зарабатотала высоко похвалу в испытании. Первые 3 тонные Модели FWD B, наряду с ее первым G Модели 1-1/2-ton, представлены в Музее FWD.

Хорошо чувствуя веяние времени в острой необходимости надежных полноприводных грузовых машин (хороших дорог в то время в Америке было немного), велосипедный фабрикант Томас Джефффери вместе с коллегой Фредом Громулли вместе со своими сыновьями Чарльзом и Гарольдом создали фирму Thomas B. Jeffery Company. (г. Кеноша,200-х миль от Клинтонвиля) и разработали оригинальную конструкцию грузового автомобиля с колесной формулой 4х4 для работы в тяжелых дорожных условиях и в 1912 г. начали ее серийный выпуск.
Для того времени это был настоящий технический шедевр, впрочем и сейчас не многие машины могут похвастать такой совершенной полноприводной конструкцией. В трансмиссии машины были применены три (!!!) дифференциала, причем межосевой имел принудительную блокировку. Все четыре колеса были не только ведущими, но и управляемыми: при повороте рулевого колеса происходил поворот колес обеих ведущих осей. Впервые в автомобилестроении были использованы штампованные колеса (все остальные фирмы ставили допотопные спицевые). Все четыре колеса машины были оборудованы тормозными механизмами, в то время как остальные производители еще долгое время обходились двумя. Карданные валы обоих ведущих мостов имели одинаковую длину, а перед колесными ступицами были установлены шестеренчатые редукторы. Благодаря такому техническому решению корпусы главных передач получились очень компактными и были смонтированы над балками мостов, в результате самой нижней точкой были балки, а не картеры главных передач, как у машин фирм-конкурентов. И вообще, глядя на компоновку узлов и агрегатов Quad, сразу понимаешь, что машина изначально проектировалась для долгой эксплуатации на бездорожье, все было продуманно до мелочей и сделано очень крепко. А с 1914 г. в передний и задний мосты Quad стали устанавливать самоблокирующиеся червячные дифференциалы.
Несмотря на то, что автомобиль выпускались для внутреннего рынка Америки, руль в Quad был расположен слева, (у FWD справа).

Quad вошел в производство в 1914, одновременно с начавшейся в Европе войной, и стал закупаться Британскими, Французскими, и Российскими армиями так же армией США в небольших количествах. В 1916, Thomas B. Jeffery Company была продана Nash, и и Quad стал Quad Nash. Грузовики продавались в большом количестве в течение WWI, но продажи стали уменьшаться после 1919, и производство Quad Nash в 1928 прекратилось.

В 1915 г. на шасси Quad штабс-капитан Виктор Поплавко построил оригинальный бронеавтомобиль "Чародей". Он являлся сочетанием штурмового средства для разрушения заграждений противника, инженерной машины, эвакуатора поврежденной техники и автомобиля для доставки боеприпасов и топлива. Машина представляла собой шасси с бронированными капотом, грузовой платформой и кабиной, выполненной в виде боевой рубки с амбразурами для пулеметов. Она оснащалась лебедкой, якорем-кошкой, мостками для преодоления препятствий и с экипажем из 4 человек развивала скорость 35 км/ч. После испытаний военное ведомство выдало Ижорскому заводу заказ на 30 броневиков, отправленных на фронт в октябре 1916 г. Поступившие в армию бронеавтомобили сформировали Бронированный Автомобильный Дивизион Особого Назначения. Соединение включало все 30 бронированных автомобилей Джеффри-Поплавко, 4 грузовика, 4 автомобиля, 4 танкера, 1 ремонтный автомобиль и 9 мотоциклов. БАДОН состоял из 3 отделений с 10 броневиками, взвод состоял из 3 секций с 3 автомобилями.



1912 The Walter Automobile Company была основана в Нью-Йорке в 1902 и строила роскошные автомобили до 1909. Первый грузовик 4x4 дебютировал в 1911, конструкция которого напоминала французский проект Latil. Walter производил 4x4 грузовики, которые использовались в коммерческих целях и вооруженными силами в течение Второй Мировой Войны, и позже. Компания Walter остается в бизнесе сегодня.
1913

Первый армейский автомобиль Латиля был представлен на конкурсе грузовиков 31 мая 1908 г.
С 1909 г. новым владельцем фирмы "Латиль" и главным конструктором был инженер Шарль Блюм (Charles Blum).

Он взялся за совершенствование системы Латиля, но одновременно ввел в программу обычные автомобили классической компоновки.
Главной заслугой Блюма считаются тяжелые грузовики и тягачи с приводом на все колеса, поставлявшиеся в основном во французскую армию.
Для фирмы "Латиль", уже освоившей механизм переднего привода, создание таких конструкций не составляло больших трудностей: система привода передних колес была использована и для задних, что сделало их не только ведущими, но и управляемыми. Крутящий момент передавался на них длинным продольным валом. Первые такие автомобили, носившие марку "Латиль-Блюм", были построены в 1911–12 гг. и в марте 1913 г. поступили на военные испытания.
В марте 1913 г. на испытания был представлен второй артиллерийский тягач со всеми ведущими и управляемыми двускатными колесами большого диаметра, который по праву считается одним из самых революционных автомобилей начала ХХ века. Это была модель TAR.





















Latil В 1924 г. выпустила универсальный тягач "TL" (4x4) со всеми управляемыми колесами, новым 4-цилиндровым 3-литровым мотором, 6-сгупенчатой коробкой передач и подвеской на удлиненных рессорах. Сам же "TAR" в 1932 г. был модернизирован и выпускался еще несколько лет для армии в модификациях от "Н1" до "Н5".

К началу 30-х гг. программа "Латиля" серьезно устарела, и фирма перешла на обычные грузовики.












Единственным наследником известных полноприводных машин долгое время оставался универсальный тягач "TL" (4x4), который в 30-е гг. собирали также в Великобритании.








Дальнейшее развитие внедорожников воплотилось в LATIL-M7T1 4x4 с 18-дюймовыми шинами и гидроприводом тормозов. При собственной массе около 2,5 т он достигал скорости 60 км/ч.















Несмотря на достаточно крупные заказы от французской армии, до июня 1940 г. успели построить лишь опытные образцы, но затем мелкими партиями тягач выпускали до 1945 г. В общей сложности таких машин было изготовлено около 900 экземпляров.
В небольших количествах фирма выпускала его 3-осный вариант М-7Z1 (6x6).

1913 Важным достижением Panhard стало создание артиллерийских тягачей со всеми ведущими и управляемыми колесами. Работа над ними началась в 1910 г. под руководством подполковника Депора (Deport) совместно со сталелитейной компанией «Шатийон-Коммантри» (Chatillon-Commentry). В 1911 г. на конкурс военных грузовиков был представлен первый тягач «Панар-Шатийон К-11» с индивидуальным приводом каждого колеса собственной системой карданных валов от центральной раздаточной коробки с межосевым дифференциалом. В июле 1912 г. на испытания поступил второй вариант «Панар-Шатийон К-13» с более мощным мотором T-4L. Тягач Chatillion-Panhard-Levassor К-13 демонстрировали на IV-й Международной автомобильной выставке в Петербурге в 1913 году наряду с тяжёлым грузовиком Русско-Балтийского завода. Автомобиль-тягач имел бортовую схему трансмиссии и все ведущие и управляемые колеса.
1916 The first Four Drive Tractor was produced in 1916 and was known as "The Fitch". Fitch применил не цепной механизм для привода ведущих передних управлямых колес. Fitch организовал Four Drive Tractor Company в 1915 году и стал ее президентом. Fitch внезапно умер в ноябре 1916 и возглавил ее вице президент Elbert Jenkins. Фирма производила трактора до 1930.
1917 Неугомонный William Besserdich был настоящим энтузиастом полноприводного дела, он не пал духом и в 1917 г. вместе с Бернардом А. Мослингом в Клинтонвилле (штат Висконсин) учредил фирму Wisconsin Duplex Auto Company. William Besserdich стал президентом компании, а Мослинг был указан в качестве руководителя и секретаря. Первым автомобилем стал 3000-фунтовый полноприводный грузовик, имевший четыре цилиндра, три скорости и получивший имя «Старая Бетси».
Дела пошли в гору и в конце 1918 г. фирма переехала в близлежащий городок Ошкош, после чего поменяла наименование на «Oshkosh Motor Truck Manufacturing»
Первым грузовиком, выпущенным в 1918 г. был Ошкош «А», который, между прочим, имел межосевой самоблокирующийся дифференциал.
С именем Oshkosh фирма вошла в историю и производит машины под торговой маркой «Oshkosh» и поныне. Таким образом William Besserdich может быть по праву назван отцом-основателем американских полноприводных машин. Кроме этого Бессердих вошел в историю как талантливый изобретатель, к 1915 г. у него было множество патентов на механизмы приводов и различные конструкции блокировок дифференциалов.
1920 During the years 1915-1920 Harleigh Holmes, while working in Carbondale, Colorado, had an idea for a new kind of vehicle mechanism-four-wheel drive. Cars and trucks had only been around for about 20 years in 1916. Holmes had the foresight to patent his ideas for a four-wheel drive and a front-wheel drive, and he founded Holmes Motor Company in Littleton to build four-wheel drive trucks. Also in 1921, Holmes obtained a loan from Plains Iron Works of Denver. In 1922, wealthy miners Alfred E. Coleman
and his brother George bought 51% of the Plains Motor Corporation and Harleigh Holmes moved the plant back to Littleton.
1922 American Coleman в 1922, используя изобретения Холмса (Harleigh Holmes), (где кстати работал и Herrington )сделал грузовик в 1925 в в Littleton, Colorado. Со специализацией four-wheel drive Coleman оставался в бизнесе до 1986.
1923 Хотя FWD имел британский филиал, который в конечном счете стал AEC (Associated Equipment Company), Thornycroft собрал свой британский 4x4s артиллерийский трактор Hathi , с использованием компонентов привода на четыре колеса от захваченного немецкого Daimlers.
1929 Freeman 4x4 Truck имел оригинальную систему привода управляемой передней и задней оси
1931 В 1931 году, Артур Херрингтон (Walter Marmon & Arthur Herrington считается создателем автомобилей типа «джип») американский инженер и промышленник Артур Херрингтон сформировали фирму Marmon-Herrington, Indianapolis.

После Первой мировой войны он работал во Франции, где занимался проблемой создания транспортных средств повышенной проходимости, проводя эксперименты над четырех- и шестиколесными грузовиками в содружестве с компанией «Мармон Мотор» из Индианаполиса, штат Индиана.

Marmon-Herrington в 1935 по собственному проекту построила 1-1/2-ton грузовик.
Бельгийское правительство, которому требовались в то время грузовики типа «Ford» (модель LD) для бельгийских вооруженных сил, но 4х4, обратилось на фирму в 1936.

Главный инженер Боб Уоллис (Bob Wallace) нашел идею выполнимой и купил партию подержанных грузовиков Генри Форда, с которой сотрудничала компания, и переоборудовал их, путем установки переднего ведущего моста на стандартные автомобили «Ford» (модель LD), причем собственной конструкции. К июлю 1936, образцы был очень успешно проверены на King Ranch в Техасе. И фирма занялась переоборудованием обычных грузовиков в полноприводные

До 1940 (пока не появились первые джипы) такая конструкция был вне конкуренции.

На протяжении Первой мировой войны на ведущих передних мостах применялись универсальные шарниры «Харди - Спайсер». Хотя они прекрасно подходили для использования на небольшой скорости, современные полноприводные автомобили стали возможными только после изобретения шарниров равных угловых скоростей (они же шарниры). Шарниры равных угловых скоростей позволили поровну распределять крутящий момент между колесами независимо от угла их поворота. Первый такой шарнир в 1926 г. запатентовал Пьер Фенай, который назвал его «Тракта». Этот шарнир был использован французским конструктором Жаном-Альбером Грегуаром в его автомобилях с передним ведущим мостом. Годом позже американец Альфред X. Рзеппа запатентовал аналогичный шарнир, который назвал своим именем. Этот шарнир был лучше, хотя его производство и обслуживание обходились довольно дорого. Затем последовал более дешевый шарнир Бендикса - Вайсса.
Компания «Мармон - Херрингтон» была одним из пионеров в производстве автомобилей с приводом на четыре колеса, поставляя комплекты для переделки другим производителям и выпуская грузовики собственной разработки В 1940, крупные изготовители грузовика, в частности Dodge, представил полноприводник на рынок для военного применния. Marmon-Herrington не смог составить конкуренцию, “The Big Three” хотя и продолжал переделывать грузовики до начала 1960-ых.

Marmon-Herrington остается в бизнесе, все еще преобразовывая грузовики в полноприводные.








1931 - Walter Marmon & Arthur Herrington - formed Marmon-Herrington. To start, they built 1-1/2 ton trucks of their own design.

In 1936, the Indianapolis based Marmon-Herrington company jumpstarted the light truck 4x4 industry by converting a Ford half-ton truck to four-wheel drive. Marmon-Herrington (M-H) began converting Ford trucks to 4x4 in 1935 rather than building their own from the ground up. They specialized in 4x4 and 6x6 trucks of 1-1/2 ton and larger and even built half-track military vehicles.

A request from the Belgian government in 1936 planted the idea of converting light trucks to four-wheel drive. At the time, there were no 4x4 trucks under 1-1/2-tons being built, but the Belgian military felt a need and already owned a number of Ford built trucks, including M-H conversions. Chief Engineer Bob Wallace found the idea doable and purchased a used 1935 Ford 1/2 ton from a nearby used car lot, made the conversion, and by July of 1936, the truck had been very successfully tested on the King Ranch in Texas. It’s capability blew everyone away and that performance standard remained unbeaten until the first jeeps debuted in 1940.

By 1937, M-H offered conversions of many Ford light trucks and even certain car models, including woody station wagons. The conversion was done at the factory in Indianapolis, ironically the old Duesenburg factory. You ordered a truck from your local Ford dealer and it was shipped to Indy for the conversion.

The late 1930s was Marmon- Herrington’s heyday. By 1940, the bigger truck manufacturers, most notably Dodge, had entered the light 4x4 market for the war effort. M-H was simply too small to compete with the bigger dogs and though they carried on with light truck conversions until the early 1960s, they never could compete with “The Big Three” once they got on the band wagon.

1932 Легковой автомобиль повышенной проходимости категории Kfz. 21 «Хорх» тип 770 представлен в 1932 г.
1932 Итальянская фирма OM сконструировала 1-тонный грузопассажирский автомобиль "ОМ Аутокарретта-32" (Autocarretta) 4x4 с бензиновым 20-сильным мотором воздушного охлаждения и всеми ведущими и управляемыми колесами.
1933 Первый полноприводный легковой автомобиль был создан «Mitsubishi». Прототип — модель Mitsubishi PX33 появилась в 1933 году, задолго до американского «виллиса». Автомобиль со «злым» протектором покрышек, с крепкой рамой и мощным (дизельным) двигателем предназначался для военного командования. Обстоятельства не позволили запустить его в серию, но опыт разработки пригодился при создании послевоенных моделей внедорожников.
1934




Dodge в 1934 построил первый 4x4 грузовик K39x4USA . Этот 1-1/2-т грузовик использовал стандарт 3/4 линии грузовика Dodge как база, с передней осью, оборудованный мосто Timken.

Подобный грузовик был сделан в 1938 и назван RF-40x-4USA. Оба грузовика были очень удачны. Это были первые полноприводники в которых можно было отключать привод передней оси из кабины водителя.




Dodge также производила 4WD 1-1/2-ton военные грузовики в 1938, 1939 и 1940.








Правительство тогда предпочтение отдало Dodge, light-duty 4WD и заключили котракт на ряд полутонных грузовиков.









В 1940 в серии VC использовались гражданские грузовики для постройки в различных вариантах кузовов. В общей сложности было произведено 4 641 VCs . Они превосходно выполнили свою задачу и убедили Армию, что они идут по правильному пути.








в 1941 они были заменены полутонными грузовиками серии WC.
Доджи часто называли Jeeps.








В общей сложности почти 78 000 полутонных грузовиков серии WC были построены в нескольких вариантах кузова. Эти грузовики были решительным усовершенствованием по отношению к серии VC, но однако Армия все еще считала это недостаточным.








Инженеры Dodge возвратились к чертежным доскам и продолжали усовершенствовать 1942 3/4-ton грузовики серии WC. Эти грузовики имели более низкий силуэт, с более широкой колеей, более мощны, более тяжелы и предложены в более широком диапазоне типов кузовов. После интенсивных испытаний Армией они получили одобрение их для массового производства. В общей сложности 225 196 грузовиков всех типов кузовов были произведены для Второй Мировой Войны.









Гражданский Power Wagon был представлен в 1946. Он был основан на шасси 3/4-ton Армейского грузовика с гражданской кабиной.



1935 В 1935 был выпущен для армии маленький трехместный полноприводной «Kurogane type 95». Маленький Scout car, имевший сходство с Фордом, был сначала построен Rikuo и Toyota, но позже Nippon Nainenki Seiko Компанией.
The Encyclopedia of Weapons of World War II, стр 110
Scout car
1935 Грузовик GMC сначала появился в 1912 после более раннего поглощения фирмой двух изготовителей грузовиков - Rapid and Reliance. В 1936, GMC представил опытный образец 1-1/2 тонна 4x4 военного грузовика, названный 4772. Это был первым из линии более тяжелых грузовиков, которые доминировали на линиях фронта Второй Мировой Войны. В 1936, GMC снабжал первыми 187 1-1/2 тонн 4x4 военными грузовиками армию США. (В 1915, недавно образованная General Motors Truck Company построила экспериментальные 4x4 версии 2 тонных грузовиков, но не стала их массово производить.) С ACK-101 4x4 в GMC вошел в войны конца 1930-ых. Хотя это был хороший грузовик, этого было недостаточно, чтобы успешно конкурировать с Dodge в классе 1/2 тонны 4x4 для заключения военного контракт в 1940. GMC, тем не менее, не страдал, строя приблизительно 500 000 грузовиков для Второй Мировой Войны. В течение Второй мировой войны General Motors был основным поставщиком военных транспортных средств в армии США и Союзников, внося большой вклад в военные усилия.
Самыми выдающимися из тех транспортных средств был ряд GMC model CCKW350 series (названный “Deuce-and-a-half” ). С 1940 до 1945 GMC построил более чем 528 000 6x6 военных грузовиков, большинство которых было CCKW350s.
1936 В 1937 году фирмой «Stoewer» была разработана модель R-180, которая развивала максимальную скорость до 80 км/час, а минимальную – 3.5, и имела передние и задние управляемые колеса, позволявшие автомобилю иметь радиус разворота до 3 метров. С 1937 года эту модель начали производить также фирмы BMW (325) и Hanomag (H20), но ставившие свои двигатели мощностью – 50 л.с. Правда, с 1940 года на модернизированной модели R-200 также стали устанавливать пятидесятисильный двигатель.
1937 BMW 325 - fulltime 4WD, 3 differentials, three differential locks, for wheel steering, independent suspension on all four wheels.
1937 Долгое время фирма "Бернар", основанная в 1923 г., являлась одним из крупнейших французских изготовителей тяжелых грузовиков, но в производстве военной техники всегда играла пассивную роль. Только в 1937 г. она решила участвовать в конкурсе на полноприводный разведывательный автомобиль. Легкие машины никогда не были ее специализацией, однако руководителей фирмы заинтересовало перспективное предложение венгерского конструктора Николаса Штраусслера (Nicolas Straussler), в свою очередь воспользовавшегося лицензией итальянской фирмы "Павези" (Pavesi). Так родился оригинальный 55-сильный автомобиль ТТ-4 (4x4), состоявший из двух 3-местных секций, соединенных жесткой продольной трубой с центральным шарниром, вокруг которой они могли качаться в вертикальной плоскости. Он не имел подвески, а водитель располагался в центре переднего сиденья. Первые же испытания доказали полную беспомощность машины на местности. В 1940 г. та же участь постигла и опытный бронетранспортер.
1937 Самым массовым был автомобиль «Mercedes Benz – 170V». На его базе появились армейские вездеходы 170VG и 170VL (с отключаемым приводом передних колес и с постоянным приводом) и со всеми управляемыми колесами. Двигатель был всего 38 л. с., что для таких автомобилей было очень мало, и от них отказались (в 1935 – 37 годах всего только около 100 экземпляров было поставлено в Вермахт). В 1937 году была создана еще одна модель - «G5» с двигателем в 45 сил от модели «200». У нее был огромный расход горючего - 28л/100км и малый запас хода. Их было выпущено всего ~380 штук.
Автомобиль «Tempo-G1200», выпускавшийся малой серией в 1936 – 38 годах. Эта автомашина оснащалась двумя двигателями, расположенными спереди и сзади, и четырьмя управляемыми колесами. Два девятнадцатисильных двигателя объемом всего 600 куб.см. позволяли развивать скорость 80 км/час. Запасные колеса, установленные по бокам, являлись перекатными и помогали при переезде через вертикальные препятствия. Машина показала весьма посредственные результаты на испытаниях и не была принята на вооружение вермахта. Некоторое количество было изготовлено для Румынии и других стран, а также для гражданского населения.
1937 В Чехословакии также выпускались армейские вездеходы с приводом на все колеса. Это созданная в 1937 году модель «Tatra –V750». На типичное татровское шасси с центральной трубой и независимой подвеской был установлен кузов от модели 57А без дверных проемов и бокового остекления. Правда, двигатель остался тот же - всего 22 л.с. с воздушным охлаждением. Но годом позже появилась другая модель V799 уже с 55 сильным двигателем водяного охлаждения.
1937 Во Франции наиболее известным был вездеход фирмы «Laffly». Прототип этого автомобиля был создан в 1934 году. В дальнейшем было построено довольно большое разнообразие моделей, имеющих одинаковую конструкцию шасси. Двигатель этого автомобиля несколько выдавался вперед, спереди и посередине рамы были установлены перекатные колеса малого диаметра, подвеска всех колес независимая, колесная формула 6х6, 4х4. Очень оригинально устроено шасси. Передача крутящего момента осуществлялась при помощи карданных валов, идущих почти параллельно к задним, а также вперед, к передним колесам. Дифференциал расположен внутри раздаточной коробки, так что буксовать эта машина могла, только если в неблагоприятные условия попадали все колеса правого или левого борта. Из-за того, что картеры привода каждого колеса могли свободно качаться независимо друг от друга, угол в карданных сочленениях составлял - ±6°. Это качество положительно сказывалось на долговечности привода, что целиком окупало сложность конструкции.
1937 Самую большую известность фирме СПА принесли короткобазные 1-тонные военные автомобили универсального назначения. В 1937 году началось изготовление армейских тягачей "TL37" (4x4).
1938 В конце мая 1938 г. Гитлер заложил первый камень в основание автомобильного завода для массового производства простых и дешевых легковых машин, закономерно получивших название "Народный автомобиль" — "Фольксваген" (Volkswagen или VW). Средства на его возведение в виде специальных налогов и авансовых вкладов будущих покупателей собирала нацистская организация "Крафт дюрьх Фройде" (Kraft durch Freude) — "Сила через радость", аббревиатура которой КдФ (KdF) на несколько первых лет стала второй маркой всех автомобилей. До конца года была собрана партия легковых машин "Фольксваген-38" (VW-38) с колесной базой 2400 мм, получивших прозвище "Жук". Над ними с конца 1934 г. в своем КБ в Штутгарте работал известный конструктор Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Главными особенностями легкового "Фольксвагена" были плоское штампованное несущее основание, почти симметричная форма кузова, заднее расположение 4-цилиндрового оппозитного двигателя (985 см3, 23,5 л.с.) воздушного охлаждения в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач и независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес. С самого начала предусматривалась возможность его трансформации в легкие армейские варианты, которые в Германии составляли класс "кюбельвагенов" (Kubelwagen или KubelPKW) — "автомобилей-лоханок", получивших это название за характерную форму упрощенного открытого кузова.
Наброски первого "кюбельвагена" V2 были сделаны в феврале 1936 г., а в конце следующего года в КБ Порше построили низкопрофильный прототип "Порше-30". В 1939 г. был испытан вариант "Порше-62" ("Фольксваген-62") с 18-дюймовыми колесами и стальным кузовом на 3–4 места, обеспечивавшими дорожный просвет 260 мм. На следующий год появился модернизированный "Фольксваген-82", КдФ-82 или "Кюбельваген-1" (К1), максимально унифицированный с серийной легковой машиной. Он отличался задними колесными редукторами, межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесами, увеличенным до 290 мм клиренсом и измененной формой 4-дверного кузова. Производство автомобиля началось на новом заводе в Вольфсбурге в ноябре 1940 г. С марта 1943 г. КдФ-82 оснащался 1,1-литровым мотором мощностью 25 л.с. До конца войны их собрали 50435 экземпляров. Это был тот самый знаменитый "кюбельваген", хорошо известный на всех фронтах Второй мировой войны и ставший самым массовым легким немецким армейским автомобилем — своеобразным аналогом американского джипа. Все машины предлагались в многоцелевом исполнении Kfz.1, с радиостанцией Kfz.2, разведывательном Kfz.3 и как полевая мастерская Kfz.2/40. Варианты для Африканского корпуса снабжались широкопрофильными 12-дюймовыми шинами. Базовый автомобиль весил 725 кг, имел полезную нагрузку 450 кг, преодолевал брод глубиной 45 см, развивал скорость 80 км/ч и на шоссе расходовал 8,5–9,0 л бензина на 100 км.
В 1943–45 гг. на 25-сильном шасси "82" выпускался штабной автомобиль КдФ-82Е с закрытым кузовом от легкового "Фольксвагена", весивший всего на 30 кг больше, а также специальный вариант "92" для войск СС. Шасси "83" снабжалось съемным деревянным санитарным кузовом. Всего их сделали 667 экземпляров. В годы войны в КБ Фердинанда Порше на базе "кюбельвагена" КдФ-82 построили несколько опытных вариантов: "177" и "178" с 5-ступенчатыми коробками передач, "179" с системой впрыска топлива, газогенераторный "230", с бензоэлектрическим приводом "235", полугусеничный "155", на железнодорожном ходу "157", машины с широкими снегоходными колесами и лыжами, легкий тягач "276", пикап "825", фургон "826" и несколько имитировавших легкие танки учебных бронеавтомобилей "823" с пулеметной башней и съемными бутафорскими гусеницами.
Работы над плавающим полноприводным "кюбельвагеном" оказались более долгими и трудоемкими. Они начались в КБ Порше весной 1940 г. с создания опытного шасси КдФ-86 (4x4), оснащенного новым двигателем (1131 см3, 25 л.с.), приводом на передние колеса, 2-ступенчатой раздаточной коробкой и межколесными дифференциалами. Летом того же года приступили к испытаниям прототипов "Порше-128" со стальными 5-местными несущими кузовами в виде ванны и разными системами подвода воздуха для охлаждения двигателя. Для движения на плаву служил трехлопастной гребной винт диаметром 330 мм, установленный сзади корпуса на шарнирном кронштейне, откидывавшемся на угол 180°. При его фиксировании в нижнем положении привод винта осуществлялся непосредственно от коленчатого вала двигателя через муфту и тройную цепную передачу. Он не имел механизма реверса, и потому все амфибии комплектовали веслами. Последний пятый прототип "128/5", испытанный летом 1941 г., стал основой амфибии "Фольксваген-128", КдФ-128 или "Кюбельваген-2" (К2), выпущенной в 30 экземплярах. На практике она оказалась слишком громоздкой и неустойчивой. На ее базе успели сделать опытные машины "129" с зарядом для подрыва мостов и "138" с усиленным корпусом, а в 1942–44 г. изготовлялся неплавающий штабной вариант "87" (4x4) с закрытым кузовом. В феврале 1942 г. под руководством главного конструктора Франца Раймшписса (Franz Reimspiess) был спроектирован более компактный 4-местный вариант "Порше-166" с укороченной до 2000 мм колесной базой и более узкой колеей, по общей конструкции не отличавшийся от серии "128". В марте он появился в металле, а в мае– июне на опытном производстве КБ собрали пробную партию из 100 машин. В конце 1942 г. в Вольфсбурге началось серийное изготовление самой известной немецкой амфибии "Фольксваген-166" (Kfz.1/20), КдФ-166 или "Кюбельваген-2s" (К2s). Автомобиль имел полезную нагрузку 435 кг, на шоссе развивал скорость 80 км/ч, на воде — 10 км/ч, расходуя 10 л бензина в час, что соответствовало запасу хода 50 км на плаву. До конца 1944 г. было построено 14283 экземпляра амфибий.
1939 Первый скандинавский вообще и у «Volvo» в частности внедорожник спроектировал венгр Холлос. Почему мадьяра в 1937 году занесло в Гётеборг, остается только догадываться. В Будапеште полным приводом серьезно занималась RABA . И, судя по всему, Холлос оказался очередным невостребованным пророком в своем отечестве. На ходовые испытания созданной им «Volvo TVA» вышел в начале 1939-го.
1939 Программа грузовика Форд GC 1/2-ton определенно предшествовала GP компании, потому что конкуренция за контракт 1/2-ton началась еще в 1939. Форд неудачно вошел с несколькими 1/2-ton опытными образцами: пикап, штабная автомашина и 1-1/2-ton грузовик.
1940 Во время Второй мировой войны компания «Хамбер» выпустила ряд небольших военных автомобилей на стандартном шасси 4x4, которое было снабжено независимой передней подвеской и шестицилиндровым двигателем с боковыми клапанами. Шасси представляло собой модифицированное шасси седана «Супер Снайп» той же компании и было представлено в 1940 г.; его выпуск продолжался всю войну. На этом шасси строили тяжелый легковой автомобиль с кузовом «универсал» по прозвищу «The Вох» , то есть «Ящик», которое он заслужил своей угловатой формой, грузовой автомобиль грузоподъемностью 8 британских центнеров (около 400 кг), и санитарную машину. На модифицированном шасси этого типа строили также бронированную разведывательную машину и легкий броневик. Передняя ось была подвешена на полуэллиптической поперечной многолистовой рессоре в комбинации с нижними поперечными штангами подвески, что обеспечивало базовую независимую подвеску. Привод на все колеса обеспечивал прекрасную проходимость по бездорожью. Шестицилиндровый бензиновый двигатель рабочим объемом 4,066 л передавал тяговое усилие посредством четырехступенчатой коробки передач и двухступенчатой раздаточной коробки, которая обеспечивала отключение привода на переднюю ось.
1940 Через полгода после начала 2-ой Мировой войны, когда в США поняли, что участия в войне им не избежать, американское командование начинает беспокоиться о вооружении армии. В начале 1940 года было принято решение о разработке и принятии на вооружение легкого армейского вездехода, причем в весьма сжатые сроки. При квартирмейстерском Управлении армии США создается комитет по разработке малого разведывательного автомобиля. Было разработано техническое задание, в котором указывались требования к конструкции. Автомобиль должен нести на себе пулемет калибра 7.62 мм, вмещать трех человек или двух человек и 600 фунтов (273кг.) груза, иметь колесную базу 2040 мм, обе колеи – по 1200 мм, массой до 1600 фунтов (позднее увеличили до 2100 фунтов (950 кг). Опытный образец нужно было предоставить через 49 дней. С 8 по 15 июля 1940 года 135 фирмам были посланы приглашения для участия в конкурсе. Только три фирмы решили принять очень выгодный заказ, хотя подобными разработками они раньше не занимались.
Первой из них была «American Bantam», которая до этого выпускала по лицензии маленький английский «Austin-7» и имела опыт в проектировании маленьких легких автомобилей. «Bantam» была совсем маленькой фирмой (постоянный штат сотрудников составлял всего 15 человек, годовая продукция ~ 2000 автомобилей в год). Проект был «закрытый». Наемных рабочих распустили, а из Детройта был приглашен (пролоббировал "соглашение" William S. Knudsen ) инженер Карл Пробст, как главный конструктор проекта. На серийное шасси маленького родстера установили упрощенный кузов, поставили двигатель «Continental Y4112» 48л.с., оба моста взяли от автомобиля «Studebaker Champion», передний снабдили карданами равных угловых скоростей фирмы «Spicer» (Пробст договорился с фирмой «Спайсер»( Spicer Manufacturing) еще в Детройте). За два дня до срока был изготовлен первый прототип, получивший название – «Type-1». Пробст, почти за сутки, без отдыха, перегнал опытный образец в штат Вирджиния для испытаний на полигон Кэмп Холлаберд. Специалисты фирмы решили привлечь к этому военных, поскольку те должны были сами определиться, что им нужно. Однако у военных свои мысли и пожелания. Те решили, что поскольку компания работает на них, то все, что она делает, является собственностью армии. Поэтому Военное Министерство быстро раздает комплекты чертежей компаниям «Willys» и «Ford». Далее, «Bantam» в одностороннем порядке выплачивает фирме «Спайсер» порядка 130000 долларов аванса для быстрого начала производства передних ведущих мостов. И опять военные тут же, не задумываясь, передают этот заказ конкурентам. «Bantam» высказался по поводу защиты своих прав, но ничего хорошего из этого не вышло. Наоборот, когда не дождавшись каких-либо пояснений по этому поводу, «Bantam» через прессу высмеял конструкции своих конкурентов, помимо «обиженных» военных добавились и гражданские. «Спайсер» начал задерживать поставку передних мостов, останавливая сборку по нескольку недель, и направлял их конкурентам. Кто поддерживал эти фирмы конкретно, конечно сказать невозможно, но то, что «Bantam» работал сам и без поддержки, было ясно. «Willys Overland» весьма неудачно выступил со своим опытным образцом «Quad» - (четверть) в январе – феврале 1941 года, но все равно получил заказ на 1500 образцов для проведения дальнейших испытаний. Конечно, проектно – сметную документацию на разработку проекта вместе с «Bantam» передала и фирма «Willys Overland», но это еще не прототип, прототип они сделали несколько позже, да еще и очень похожий на «Type -2». Его изготовили только за 75 дней. Двигатель у них уже был – это старый, очень надежный «Go Devil», объемом 2.2 литра и мощностью 60 л.с. от модели «Whippet-96» 1926 года.
Компания « Ford» почему-то решила использовать двигатель от колесного трактора «Fordson» мощностью 42 л.с.. Двигатель был надежный, но от трактора, он обладал плохой приемистостью.
К установленному сроку только «Bantam» представила свой образец. Он прошел испытания, пройдя 3600 миль по бездорожью, и показал неплохие результаты. На смену «Type-1» пришел, несколько модернизированный, «Type-2». Боковые вырезы в кузове закрывались брезентовыми боковинами на «кнопках», поворот передних колес – до 26є (у «Willys» - 20°), крылья стали прямоугольными. Фирме был предоставлен заказ на пробную партию в 70 автомашин, которые вскоре были изготовлены, причем 8 из них имели передние и задние управляемые колеса.
Наконец, «Ford» изготовил свой опытный образец «Ford Pigmy» (Пигмей), а «Willys» предоставил модель «Quad» (четверть). А затем несколько позднее доработали и выставили новые образцы. Теперь «Bantam» представил свой окончательный вариант «BRC» (B – «Bantam», R- Reconnaissance, C- car – разведывательный автомобиль «Bantam»), «Willys» модель «MA» (M- military – военный, серия - А), «Ford GP» (G – general, P – purpose – общецелевого назначения).
Все модели не укладывались в тех-условия по массе. Самым легким был «Bantam-RC», он весил 1800 фунтов. Однако все получили заказ на изготовление опытных партий в количестве 1500 штук. «Bantam» изготовил их к весне 1941года, «Willys» начал изготовление опытной партии только в июле 1941г.
«Bantam» всетаки получает заказ на 3000 вездеходов для армии.
Военное Министерство продолжало испытывать модели фирм «Willys» и «Ford».
К декабрю, когда стало ясно, что фирма «Bantam» не в состоянии справиться с заказом, фирма «Willys» получает заказ на 16000 автомобилей. По условиям контракта в конструкцию требовалось внести изменения для унификации с другими типами армейских автомашин. Так как сроки были очень малы, работы велись параллельно с начавшемся в июле выпуском «Willys-МА». После выпуска 1555 штук автомашин серии - А, 18 ноября 1941года с конвейера в Толедо начала сходить самая удачная модель «MB» (M – military, серия- B).
На «Willys» стоял самый мощный из всех конструкций двигатель (60 л. с.), но он был тяжелее – 1020 кг, на 70 кг выше, чем указывалось в техусловиях, у «Ford-GP», как и у «Bantam-RC» были более слабые двигатели (42 и 45 сил соответственно), хотя по удельной мощности «Bantam-RC» незначительно уступал «Willys», помимо этого у «Ford» коробка передач была без синхронизаторов. «Ford-GP» был снят с производства, а после долгих переговоров подключили к выпуску модели «Willys-МВ», компанию «Ford» («Ford-GPW» - W означает «Willys»). И с 13 февраля 1942 года с конвейера начали сходить первые джипы «GPW».
Было построено «Bantam-RC» - 2675 штук, из них 50 со всеми управляемыми колесами, «Ford-GP» - 4460 штук. Почти все они попали по «ленд – лизу» в Англию и в Советский Союз, где показали свои наилучшие качества и дошли до самого конца войны. Две буквы «GP» дали прозвище этим автомашинам – «джип».
Большинство «бантамовских» машин было отправлено в Советский Союз – первые из них появились там осенью 1941 года. Легенда гласит, что русские, получив приличную партию автомобилей Bantam, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому Willys и Ford стали «клеймить» свои машины первой партии (25.000 штук), ставя соответствующие надписи на задке. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, правда Ford с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F».
Помимо этих фирм свои разработки представила и компания «Chrysler» . В 1940 она выпустила полноприводной автомобиль «Dodge-VC» (vehicle carrier – автомобиль-носитель), на который тут же получила заказ от Военного министерства. Эта автомашина выпускалась в различных версиях – командирский, штабной, санитарный, пикап и т.п. Автомобиль подвергся нескольким модернизациям и в конечном итоге появился полуджип, полугрузовой тип «WC - 51» (weapons carrier – носитель оружия), известный как «Dodge» - 3/4 тонны.
Но прошло время, закончилась война. Американская промышленность повернула на гражданские рельсы. Ford в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов (к выпуску внедорожников он вернулся много позже). Но фирма Willys Overland в лице ее нового исполнительного менеджера Джеймса Моней приняла грандиозное историческое решение – продолжать выпуск джипов вместо того, чтобы производить легковые машины, разработанные еще до войны. Так и появился первый «гражданский» внедорожник.
И чтобы никто ничего не напутал, непричастность этой машины к военным была даже зафиксирована в его названии – Jeep CJ2A, где буквы CJ означали Civilian Jeep – «гражданский джип» (кстати, эти буквы применяются в маркировке Jeep до сих пор).
1941 1938 г. КБ Грачева приступило к проектированию легких командирских автомобилей 4x4, приняв за основу приобретенный в США вездеход "МармонХеррингтон LD2" (MarmonHerrington). Вместе с Виталием Грачевым над машиной работали инженер Г.М. Вассерман и техник А.Г.Кузин . Результатом этих работ стали первые советские полноприводные седаны ГАЗ 61-73, фаэтон ГАЗ-61-40, пикап ГАЗ-61-415 и малый артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 (4x4), созданные на агрегатах легковой модели ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 (76–85 л.с.), коробкой передач от ГАЗ-АА и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей "Рцеппа" (Rzeppa), позднее — "БендиксВейсс" (Bendix-Weiss). С начала 1941 г. и до конца войны было собрано 194 седана ГАЗ-61-73, служивших штабными машинами высшего командования РККА. В канун Великой Отечественной войны ГАЗ-61 стал базой первого советского джипа, появившегося 25 марта 1941 г. под индексом ГАЗ-64 прозванный фронтовиками «иван-виллис» за сходство с оригиналом Willys MA образца 1941 года, поставлявшимся в СССР по Ленд-лизу в начальный период Великой Отечественной войны.После испытаний он был выбран для серийного производства, развернувшегося в конце того же года. К моменту начала работы над ГАЗ-64 подобную машину построила только американская фирма "Бантам" (Bantam), сведения о которой Нарком тяжелого машиностроения В. А. Малышев получил из популярного американского автомобильного журнала Automotive Industries и тут же распорядился сделать "советский Бантам". На ГАЗ-64 с колесной базой 2100 мм использовались 50-сильный двигатель, 4-ступенчатая коробка передач и передняя подвеска на продольных четвертьэллиптических рессорах.
Параллельно, вместе с горьковскими конструкторами над подобной машиной работали и специалисты НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Им удалось создать также свой вездеход НАТИ – АР (автомобиль-разведчик), который показал неплохие результаты на испытаниях, но поскольку горьковский вездеход базировался на узлах автомобилей, уже находящихся в производстве, предпочтение было отдано ГАЗ-64.
1941 International Harvester внес свой вклад в военное усилие с этим опытным образцом в 1940 и преуспел в том, что обеспечил контракт, чтобы производить 1/2-и 1 тонный 4x4 для Морской пехоты. С началом войны компания активно участвовала во всех конкурсах военного ведомства на полноприводные армейские автомобили разных классов, но из-за недостатка опыта в этой области на ее долю приходились небольшие заказы на поставку автотехники в военноморские силы США. В результате, в отличие от большинства других компаний, выпускавших практически лишь по одной базовой модели с большим шлейфом модификаций, фирма "Интернэшнл" предлагала целую гамму различных армейских машин, собиравшихся в ограниченных объемах.
Военную программу возглавил многоцелевой 1/2-тонный пикап М-1-4 (4x4) с 6-цилиндровым 85-сильным двигателем и 4-ступенчатой коробкой. В 1940 г. он проиграл конкурс автомобилям "Додж Т207" (Dodge), и потому в ВМС США удалось поставить лишь 231 пикап и 892 санитарные машины на его базе. Несмотря на это фирма нашла свою нишу в области легких грузовиков, предложив 1-тонный длиннобазный пикап М-2-4 (4x4) с 93-сильным мотором и задними одно или двускатными колесами. В 1941–45 гг. их изготовили порядка 9 тыс. единиц. Следующий 1,5-тонный грузовик М-3-4 (4x4), очень похожий на "Шевроле G7100" (Chevrolet), проиграл ему очередной конкурс, но в военно-морские силы до 1944 г. их поставили 6532 экземпляра. Автомобиль предлагался в версиях М-3L-4 и М-3Н-4 с разной колесной базой (3505 и 3810 мм), 88-сильным мотором "Блю Даймонд" (Blue Diamond), 5-ступенчатой коробкой передач и вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов. В 1944 г. были построены образцы 1,5-тонного грузовика М-3-6 (6x6) с 93-сильным двигателем. Наиболее известным военным автомобилем "Интернэшнл" стал 2,5-тонный бортовой М-5Н-6 (6х6) с колесной базой 3785 мм, созданный с использованием агрегатов гражданской серии К и во многом идентичный более известным грузовикам "ДжиЭм-Си CCKW" (GMC) и "Студебекер US6" (Studebaker), от которых внешне отличался полукруглыми крыльями и решеткой радиатора.
1941 После оккупации Чехословакии весной 1939 г. на все заводы концерна "Шкода" пришла немецкая администрация, и летом они были включены в группу предприятий Германа Геринга. В 1941–43 гг. на заводе было собрано 1626 многоцелевых и штабных машин "952" (в немецкой индексации — Kfz.15 и Kfz.21) с 6-цилиндровым мотором (3,1 л, 80–85 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, упрочненной Х-образной рамой и независимой подвеской всех колес. Вариант "956", выпущенный в 5 экземплярах, имел привод на все колеса и переднюю пружинную подвеску.)
1942 The development of the KC truck, the design of a modified version, the four-wheel drive KCY truck, began in October 1942. The prototype was completed in June 1943 and public road testing was carried out in August of the same year. The results were positive, but production was suspended after four units.
1942 Ford GAJ 4x4 1942
1943 Созданием автомобилей Генри Кайзер начал заниматься еще во времена, когда его компания изготовляла простые морские суда. В 1943 г., в рамках конкурса на сверхлегкий разведывательный джип, он построил 6 разных опытных машин 4x4 с колесной базой 1780–1830 мм, Х-образной лонжеронной рамой, независимой пружинной подвеской и 14-дюймовыми колесами. Наиболее удачный вариант "Кайзер-1160" снабжался мотором "Континентал" (Continental) воздушного охлаждения (2,3 л, 52 л.с.) и имел массу 640 кг. Самый маленький, шестой, вариант, весивший 590 кг, получил 1,4-литровый мотор мощностью 25 л.с.
1943 Chevrolet jeep, 4x4, 1943.
1943 Willys MB-L
1943 NUFFIELD Lightweights. The tests of this NUFFIELD were successful, though it was deemed unnecessary by the time it was completed in 1944.
1943 Ford XLW

Внедорожные траспортные средства
(Land Locomotion – Mechanical Vehicle Mobility LL-MVM)
Cайт информационный, некоммерческий.
(На странице "commerc" размещены ссылки на отечественные коммерческие сайты)
Home